关于加大公交优先力度的建议
十七大报告提出：发展为了人民、发展依靠人民、发展成果由人民共享，加快推进以改善民生为重点的社会建设，民生话题几乎贯穿十七大报告始终。公交与市民生活息息相关，“公交优先”就是百姓优先，“公交优先”就是民生优先。调查表明，对上海市民“幸福感”影响最大的问题之一就是“出行”。公交优先始终是人大、政协、市民和舆论关注的热点。
公交是一个社会性、公益性、服务性和窗口性的行业，应正确定位，确立其公益性事业性质，注重考核社会效益、服务质量和安全运行，淡化其营运的市场化。
近年来，我区在“公交优先”方面做了大量的工作，取得了显著的成绩。主要是：
1．新辟和调整了区域公交线路，这些线路与159、160路公交车均采取2元一票制，市民出行成本有所下降，并且方便了市民的出行；
2．宝山巴士两年累计投资2亿元，更新了467辆公交车，空调车的比例达到80%以上，车况、车貌特别是郊区专线车发生了根本变化，市民的乘车环境得到了很大改善；
3．区政府投资200万元，新建了60个候车亭，这些候车亭科学、实用、美观，受到社会各界的广泛好评。
这些举措受到了宝山市民的欢迎和赞誉，在2007年政风行风测评中，宝山公交由2006年行业的第5名上升到第2名，就是一种社会肯定。但是，我区的公交现状与社会发展和市民需求仍有差距，城市管理和公交运行仍存在不少问题，亟待完善。
一、存在问题
（一）公交行业定位矛盾
公交理应是公益性事业，但上海的公交定位却是：“行业的公益性，营运的市场化”。公益性的受益方是社会公众。公益性事业的市场化运作，却是将本该由政府支付的成本转嫁到实施这一事业的企业头上，结果是公交行业既承担社会公益责任，又必须自负盈亏，交纳税费，就像“既要马儿跑，又要马儿不吃草”一样很难兼顾，操作时必然顾此失彼，往往是企业顾了自身的利益，失了社会公众的利益。一部分社会公交企业为了免亏保赢，大部分实行单车承包制，为了经济效益，一些司售人员不惜违反交通法规，闯红灯、逆向行、乱停靠、赖车站、抢乘客、车容车况差、冒黑烟等现象屡见不鲜。
吴淞客运中心乘客出行不便的问题，由来已久，曾多次被媒体批评。51路是目前连接宝杨码头、吴淞码头和市中心的交通主干线。公交为了减负，拟将51路改线绕开吴淞码头，此举引起宝山和崇明市民的一片哗然。如果51路改线，势必进一步加剧“出行难”，有悖于“以人为本”理念和宝山城市规划原则。
公益性事业的市场化运作结果因偏离了公益性要求已成为众矢之的。要根本改变宝山市民出行问题， 公交必须正确定位，确立其公益性事业性质。
（二）规划决策缺乏公众参与
科学的公交规划是落实公交优先的重要环节，是优化社会资源的必要手段，公交规划和决策事关人民群众的切身利益。《宝山区公共交通专项规划》已经有关部门和专家评审，区政府2007年6月批准实施。但是，市民对公交规划和线网的“撤、缩、辟”等举措的质疑和批评不断，其关键在于公交规划和决策的社会公众知晓度和参与度很低，实施后公众的利益难以得到体现和保护。不少市民说：由少部分不乘公交车的人决定大部分乘公交车人的命运，显然有悖于政府决策的透明、科学和民主的要求，有悖于服务政府的宗旨。具体表现如下：
1．征询意见在决策之后
《2007年第二批公交新辟、延伸、调整计划征询意见稿》9月5日已由市城市交通管理局公诸于众，涉及我区多条线路，这些线路出自于各区的公交线网调整规划，由于我区在制定这一规划时缺乏民主性，缺乏公众参与和支持，因此存在着先天性缺陷。其次，“征询意见”的截止期是9月14日，但在“征询意见”所列范围中的217路、201路和53路早在5月8日、6月20日和7月21日已分别停止运行；淞盛线改为宝山10路，运行长度由原先的17公里缩短到7.5公里，缩线56%。此事于9月23日实施，24日才上网公布，决策缺乏必要的市民听证程序，不容商量，引起停运和缩线的沿途市民的强烈不满和批评。这种决策实施在先，征询意见在后的虚假作秀作风，反映了管理部门的思想理念和工作作风均存在问题，应当及时纠正。
2．线路设计欠合理
宝山11路是区政府为炮台湾湿地公园配套所开辟的新线，全长仅5公里，属全上海最短的线路之一，但票价却也是2元，出行成本较高，市民感觉不合算，造成了该线路的乘坐率低下，平均百公里营业收入仅160元，远低于532元的企业成本，造成了社会资源的浪费。
而101路因受五钢职工减少及轨道交通的影响，年乘客减少三分之一，乘客主体已转变为淞宝地区市民和周边企事业单位职工，但该线路的始末站仍在原处不变，使乘客主体需借助“摆渡工具”方能换乘，造成极大的不便，“世纪联华”门口如云般的自行车和“黑摩”就是最好的例证。
反观始末站位置与101路相同的90路，当时也面临过同样的情况，时任市长徐匡迪顺应民意，批示后将90路延伸到淞宝路。此举方便了市民出行，降低了上下班成本，增加了90路公交营收，一举多得。
为此，本着与时俱进的理念和建设资源节约型社会的宗旨，我们呼吁撤消宝山11路，而将101路延伸到炮台湾湿地公园。同时，在新建小区完善公交配套网络建设，如：在菊泉新城新辟一条前往市中心的公交线路，确保新建小区居民的出行。
（三）出行成本居高不下
上海是全国出行成本最高的城市之一。我区为城乡一体区域，尽管部分郊线车实行2元一票制，降低了出行成本，但尚有50% 的线路票价仍居高不下，有些郊区线路甚至不降反升，如淞罗线，原先普通车全程3元，现全置换成空调车，票价翻番一刀切，上班族每月支出由132元上升到264元，如果按月收入1500元测算，车费竟占17.7 %， 而香港仅占4%，如需换乘则成本更高。市民经济负担如此之重，反响如此强烈，我们感到心情沉重。
二、四点建议
（一）区政府应加大公交投入，注重监督管理
1．加大扶持力度
2007年7月12日市政协专题调研公共交通，蒋以任主席指出：“公共交通与百姓关系最密切，政府应该多承担一点！”，公共财政主要来自于税收，应取之于民，用之于民，以解决公共问题和满足社会公共需要为出发点，让民众多受益。在美国的公交资金中，只有37%来源于票款收入，其余57%来自各级政府补贴，同时通过商业税收等收入补齐，公交行业几乎没有纳税义务。近年来，我国许多城市都加大公交扶持力度，仅以宁波为例，该市已累计投入3．8亿元，并减免各项税费2585万元。我市外环线以外的大部分区都分别投入亿元，建立公交发展专项资金和公共财政扶持政策。南汇和奉贤区则将“村村通公路”工程细化为区和镇两级政府财政共同承担。
宝山巴士是拥有4000余名职工和近1000辆公交车的大中型国有企业，两年来累计投入2亿元更新车辆，取得了良好的社会效益。与此同时，企业也承受了巨大的经济压力，2007年亏损达3700万元，2008年亏损将进一步扩大，企业面临形势十分严峻。
建议区政府加快落公交发展专项资金，并建立资金长效管理运行机制，同时积极推进减免公交企业税费等公共财政扶持政策。
公共财政补贴应该注重实效，注重民众受益，注重改善乘车环境、运行环境和服务环境，如：更新车辆补贴；候车亭建设、维修和保养费用；新辟、延伸和延时线路补贴；公交始末站建设、改造和维修费用；承担社会效益的公交线路补贴等等。
2．加强公交监管力度
公交补贴不是回到政府大包大揽的计划经济模式，政府首先应建立公交考核激励机制，确保服务优良、安全舒适和方便快速。其次，应强化对公交企业的财务监管力度，充分发挥公共财政的投资效益，确保民众受益。第三，应促进公交企业自挖潜力，节能降耗，提高经济效益。第四，应推动公交机制改革，突出管理抓效率。
我区公交由国有和民营企业构成，除宝山巴士外，还有金龙、东樑、杨客和亚通等，层次参差不齐，评价褒贬不一。为此，应该建立一个由政府管理部门牵头，规划、交警、市政、公路、街镇及公交等部门组成的联席会议制，协调、推进和落实“公交优先”工作。其次，建立由宝山巴士牵头，各公交企业组成的行风建设小组，协调和促进我区公交行风建设工作。
3．确保公交路权优先
宝山是上海道路环境最差的区县之一，究其原因是大量集卡充斥于快速道和主干道，条条车道跑集卡，道路资源分配不公，给公交运行速度和安全造成很大的压力。确保公交优先，必须落实“路权优先”，区有关部门应加快在逸仙路/同济路、蕰川路等快速道推进公交专用道工程。
（二）确保公众对公交规划决策的知情权和参与权
中共十七大报告指出：“增强决策透明度和公众参与度，制定与群众利益密切相关的法律法规和公共政策，原则上要公开听取意见。”政府是公共利益的代表，应问计于民、服务于民、造福于民，最大限度地尊重绝大多数人的意志，体现绝大多数人的意志。
目前，政府征询民意基本上都是采用网络调查方式，虽具有方便和成本低等优点，但是也存在明显缺陷。中国社科院专家指出：不是所有的人都能上网，既然要听取意见，就一定要去找那些表达意见比较困难的人和影响最大的人。网络调查与真实的民意调查还有距离，它只能是一种征询民意的补充。
公交规划决策应优化程序，扩大信息交流面，要直接听取大多数利益相关人员的意见，特别是乘客的意见。宝山巴士日均客运人数37万人次，年高达1.35亿人次，这些乘客是公交服务和直接利益的主体，应高度重视他们的意见、呼声和建议。有关部门可以采取面对面沟通对话方式，也可以采用问卷调查、听证会和座谈会等多种形式，这是最具真实性的民意调查。但关键还是在于对民意的认知，要注重实效，防止注重形式走过场而徒有虚名。2007年政风行风测评，公交实例调查组在某镇召开座谈会，有关部门也很重视，组织许多代表参加，结果全是村书记和主任，这些领导出门有小车，从不坐公交车，民众的艰辛和呼声无法真切体验，对公交的建议更是无从谈起。
我们认为：只有进一步落实社会公众对公交的知情权、诉求权、参与权和监督权，才能避免公共权力的强势，避免“有权力无程序”、“有权力无责任”和“权力在行使中的随意性而导致公众利益的不尊重和侵害。”
（ 三）降低市民出行成本，使市民出行方便快捷
1．降低出行成本
公交主要是为低收入群体服务的，要吸引更多的市民选择公交， “便宜才是硬道理”。我区应在原已实行2元一票制的基础上，加快将区域范围内的专线车全部转换为区域公交车，实行2元一票制；在跨区域目前仍需保留多级票价制的线路上，配备一定比例的非空调车，让市民有更多选择，使市民得到更多惠。
2．推进方便快捷
便捷是市民出行的基本要求，上海公交战略就是轨道交通＋地面公交=畅通网络，随着城市发展和轨道交通的推进，公交线网理应做适应性调整，关键是以人为本，科学和合理地处理好地面交通与轨道交通的关系。轨道交通具有快速、准时和载客量大等优势，但票价高，因设在主干道上，大多数市民需换乘或“摆渡”；而地面公交受道路交通条件的制约，速度较慢，准点率低，但是线路深入社区和农村，市民出行较方便且车费便宜，这就是每天上下班时公交车仍人满为患的原因所在。地面交通与轨道交通应相辅相成，以满足不同层次的市民的需求，这符合我区城乡一体的多元化结构特点。 “适者生存”，公交企业应该适应形势，善于创新，扬长避短，不断调整经营理念和思路，使地面公交进一步贴近市民，贴近社区、农村、学校、商场、医疗、文化、公园和企事业单位，形成畅通网络，使市民出行更为便捷。
（四）开辟宝山特色公交服务
“公交优先”可以进一步延伸服务，比如开通旅游巴士。卢湾区曾在数月前开通区内免费旅游观光车，很有创意。我区不乏旅游资源，如海军博览馆、淞沪抗战纪念馆、罗店老镇、炮台湾湿地公园、罗店北欧新镇、东方假日田园和顾村公园等，这些都是值得观光休闲的地方，但因交通不便，这些资源尚未得到充分发挥。建议区有关部门开通环城旅游巴士，实行2元一票制，始末站可设在吴淞客运中心，兼顾市民出行，这对于我区的社会发展无疑是有利的。
总之，公交问题事关广大人民群众的切身利益，我们相信，通过加强和完善公交决策和运行机制，把群众呼声作为第一信号，把群众需要作为第一选择，把群众满意作为第一标准，我区的“公交优先”工作一定能进一步得到落实和推进。
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