造船史上光辉的一页
——15万吨级浮船坞“南通号”建成
马烈勋
二十世纪八十年代，我国建立起了庞大的远洋船队，并拥有十多艘十几万吨级以上的远洋巨轮。但是，当时我国没有十万吨级以上的巨大船坞，这些巨轮每年到国外进坞修理费用高达1亿多美元。为了使巨轮能在国内进坞修理，香港远洋轮船有限公司高志明总经理决定依靠国内技术力量，建造中国第一艘十五万吨级浮船坞，并租赁给国内使用，期限15年，期满后以1美元的象征性价格销售给承租方。这项任务就交给了我，我当时是上海东联船舶工程公司总经理，我牵头组织实施，崇明县、东海船厂等投资的东联公司总承包。这在中国造船史上是破天荒的创举。
“南通号”是当时中国最大的浮船坞，全长254米，等于两个半足球场的长度，外宽58米，它可以下沉到16.70米的深度，然后平稳地把自重达3.6万吨的十五万吨级巨轮托举出水面。船坞本身耗用钢材1.4万吨，这是一项复杂而艰巨的水上工程，投资额在3000万美元左右。在技术上，杨槱院士是我们的“靠山”，他是九三学社上海市委主委，又是著名的船舶工程学家，他多次亲临现场关心工程进度。我们建立了以上海船厂年已66岁的高级工程师祝源锦为首的设计组，组内成员全部是高级工程师，年龄最大的70岁，最小的60岁。当时我们没有办公场所，工作全在家中进行，经常挑灯夜战，1989年7月7日商定建造合同，到8月22日专家们就拿出了钢结构的图纸。从接受任务到1991年9月工程结束的24个月中，我深感肩上的任务之重，压力之大，整整两年，我没有休息过一天，全身心的投入到这项工作中。
“南通号”的建成，我们经历了很多困难。首先是当时我国没有相应的巨大船台，只能分段建造，水下合龙。但这么大规模的水下焊接，我国从未进行过。具有丰富造船经验的祝源锦根据国内外有关技术资料，日夜研究，终于设计出供水下焊接应用密封箱。我们把大坞分解为八个分段，先在江苏江都、靖江的两家小船厂各造四个，然后租用上海港十一区码头，在黄浦江边进行水下焊接。分段的精确度是船坞建造成败的一个技术关键，船东请中国船级社按英国劳氏船级社钢质浮船坞规范监造。为保证精确度，我们坚持只用一把尺落料放样，58米宽度的分段允许误差为20毫米，实际只有10毫米。承担水下焊接任务的80%是上海一批退休的高级女焊工，她们年龄最轻的已46岁，年龄最大的已经近6旬，总共10人。当时，她们10个人站到我面前时，我不禁有些担心，如此重大的工程，如此艰难的技术，就交给她们能行吗？也许是看出了我的疑惑，她们纷纷作了自我介绍，原来，这些“佘太君”、“穆桂英”，都曾经参加过许多出口船舶的建造，有ABS或GL或ZC的证书。于是，我消除了顾虑，每天亲自下水，陪同她们一起完成了水下焊接工作。她们在密封箱内操作，汗水浸湿了衣裤，每天都能从她们穿的靴子中倒出几碗的汗水，她们焊接的第一条焊缝，X光拍片一次合格率就达到90%以上。造船界同行说，水下焊接质量竟达到这么高的水平，真是一个奇迹！我始终坚信，中国是有技术、有能力造出自己的浮船坞。
第二个难关就是如此巨大的浮船坞要离开黄浦江前往南通交付使用，必须对黄浦江进行封港。黄浦江运输相当繁忙，上海人民的副食品、浦东浦西人的摆渡上下班、全国来往客轮、发电厂运煤、上海的工业用品、物资运输等等都是通过黄浦江港口，一旦封港，上海的运作就会“瘫痪”。后来，在交通部部长钱永昌的大力关心支持下，委派副部长亲临现场，与市领导、交通办协商，终于同意最多用4小时封港。我们想尽一切办法，终于用了3小时50分顺利将船拖到吴淞口。
终于到了测试的那一刻，我紧张得很，我们的浮船坞是否能承受这个举力，我们两年多的辛苦劳作、往来奔波，成败与否就看这一次了。南通是个小港，没有大的拖轮，为了测试，我们找遍了南通所有大小拖轮，终于成功地完成了测试验收的任务，我们为此欢欣雀跃。
通过大家的努力，这艘巨大的浮船坞的国产化率达到80%以上，而且生产周期较短。国外大船厂建造一艘举力为2.2万吨的十万吨级浮船坞，工程周期为29个月，而上海这艘举力3.6万吨的大船坞只用了24个月。在工程建造过程中，时任上海市委副书记吴邦国、黄菊等都亲自来现场视察。“南通”号浮船坞的建造成功，震动了国内外航运界，从此以后，有近十家船东，向东联公司询价或洽谈，要求在上海建造十万吨级左右的浮船坞。同时，香港《大公报》、《文汇报》等多家知名新闻媒体予以头条报道。我很欣慰，这一工程填补了国内的一项空白，国家也给予了我很多荣誉，1995年获国家科技奖，并受到江泽民、李鹏等国家领导的接见。 |
